sábado, 17 de dezembro de 2016

FERROVIA EFSPRG CAUSA A MORTE DE 10 MIL PESSOAS EM SC

REVISTADEHISTORIA


Tragédia anunciada

Coronéis locais, forças estaduais e Exército se uniram para combater as “cidades santas”, territórios autônomos criados por caboclos

Paulo Pinheiro Machado - 1/10/2012 

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Mapa: Mario Guilherme Leite. Cerca de 200 seguidores do monge e curandeiro José Maria estão reunidos em Irani. Todos eles homens simples, sertanejos, refugiaram-se ali na esperança de evitar um confronto com as forças do governo. Mas é tarde demais: a essa altura, o simples agrupamento – em uma região de conflitos fronteiriços e de instabilidade social – já é considerado uma atitude hostil às autoridades. Em resposta à “ameaça”, o governo resolve atacar: uma força de 58 soldados do Regimento de Segurança do Paraná entra em combate com os sertanejos. Morrem 21 pessoas, entre elas os chefes dos grupos em confronto – o coronel João Gualberto Gomes de Sá e o monge José Maria.



Conhecido como Batalha do Irani, o enfrentamento daquela madrugada de 22 de outubro de 1912 é considerado o início da Guerra do Contestado, uma longa e sangrenta disputa entre os seguidores do monge e as forças policiais e militares. O estopim da batalha inaugural foi alimentado por um intrincado acirramento de ânimos na região. Havia muita coisa em jogo. Os estados de Santa Catarina e Paraná travavam uma disputa territorial. Crescia no campo a concentração de gente pobre e sem lar, inclusive posseiros e colonos expulsos de suas casas para a construção de uma estrada e ferro. A crise alimentava a forte religiosidade popular, criando comunidades autônomas, cuja mera existência desafiava o coronelismo vigente. Depois de Irani, todas essas tensões se converteram em guerra aberta.

A luta se estendeu até janeiro de 1916, em dezenas de batalhas numa área de 20.000 quilômetros quadrados, causando a morte de mais de 10.000 pessoas – vitimadas não só pelos combates, mas por epidemias e pela fome provocada no cerco final às “cidades santas” ou “redutos”, como foram chamados os povoados rebeldes.

Cerca de 200 seguidores do monge e curandeiro José Maria estão reunidos em Irani. Todos eles homens simples, sertanejos, refugiaram-se ali na esperança de evitar um confronto com as forças do governo. Mas é tarde demais: a essa altura, o simples agrupamento – em uma região de conflitos fronteiriços e de instabilidade social – já é considerado uma atitude hostil às autoridades. Em resposta à “ameaça”, o governo resolve atacar: uma força de 58 soldados do Regimento de Segurança do Paraná entra em combate com os sertanejos. Morrem 21 pessoas, entre elas os chefes dos grupos em confronto – o coronel João Gualberto Gomes de Sá e o monge José Maria.

Conhecido como Batalha do Irani, o enfrentamento daquela madrugada de 22 de outubro de 1912 é considerado o início da Guerra do Contestado, uma longa e sangrenta disputa entre os seguidores do monge e as forças policiais e militares. O estopim da batalha inaugural foi alimentado por um intrincado acirramento de ânimos na região. Havia muita coisa em jogo. Os estados de Santa Catarina e Paraná travavam uma disputa territorial. Crescia no campo a concentração de gente pobre e sem lar, inclusive posseiros e colonos expulsos de suas casas para a construção de uma estrada e ferro. A crise alimentava a forte religiosidade popular, criando comunidades autônomas, cuja mera existência desafiava o coronelismo vigente. Depois de Irani, todas essas tensões se converteram em guerra aberta.

A luta se estendeu até janeiro de 1916, em dezenas de batalhas numa área de 20.000 quilômetros quadrados, causando a morte de mais de 10.000 pessoas – vitimadas não só pelos combates, mas por epidemias e pela fome provocada no cerco final às “cidades santas” ou “redutos”, como foram chamados os povoados rebeldes.

O grupo de José Maria chegou ao Irani (então município de Palmas, no Paraná) vindo de Taquaruçu (município de Curitibanos, em Santa Catarina), de onde tinha sido expulso a mando do prefeito local, o coronel Albuquerque, homem conhecido por sua arrogância e autoritarismo. Em setembro de 1912, ele solicitou à capital o envio de forças policiais, afirmando que havia em suas terras uma concentração de “fanáticos” e “monarquistas”. Na verdade, os sertanejos que ali chegavam vinham em busca de cura e atendimento por parte do monge, em ajuntamento que cresceu a partir da tradicional festa de Bom Jesus, em agosto daquele ano. O local tornou-se um polo de atração para uma grande população de caboclos, sitiantes independentes e ervateiros expulsos de suas terras pela construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande.

Diante da ameaça do coronel Albuquerque, o monge José Maria dispersou seus seguidores, dirigindo-se ao Irani com um grupo reduzido. Ao fazê-lo, porém, enredou-se em outra disputa renhida: o conflito sobre a divisa entre os dois estados. As autoridades paranaenses interpretaram a migração como uma “invasão catarinense” no território contestado (daí o nome da guerra).

Os episódios de perseguição policial contra o monge José Maria foram motivados pelo temor da concentração de gente pobre do campo. As autoridades locais e estaduais, em sua maioria grandes fazendeiros e oficiais da Guarda Nacional, sentiam que tinham como missão subjugar os sertanejos que não se submetiam mais aos seus respectivos coronéis. Formavam-se grupos autônomos, com fortes vínculos religiosos, nos quais expectativas místicas mesclavam-se à crítica social. Originalmente, essas comunidades não eram hostis nem militarizadas, mas seu anseio por independência despertou a ira dos governantes, da imprensa e dos fazendeiros. A linguagem cabocla passou a ser desqualificada pelas autoridades como “puro fanatismo”.



Tropas do governo em posição de combate no Contestado: 7.000 soldados do Exército lutaram no cerco final. Boa parte da crise social na região do Contestado tem relação com a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Oferecida em concessão pelo governo federal, a empreitada foi assumida pelo magnata norte-americano Percival Farqhar (1864-1953), o mesmo que construiu a ferrovia Madeira-Mamoré em Rondônia e detentor de diversas outras concessões em serviços públicos de transportes, iluminação e mineração. Para realizar a obra na divisa entre Santa Catarina e Paraná, recebeu o direito de explorar até 15 quilômetros de terras devolutas ao lado de cada margem da ferrovia. Estas terras públicas, nos vales dos rios Peixe, Iguaçu e Negro, eram habitadas havia décadas por comunidades de posseiros e sitiantes independentes, que viviam de uma agricultura de subsistência e da coleta da erva-mate, mas que não possuíam títulos de propriedade. Farqhar organizou uma empresa subsidiária da ferrovia, a Brazil Lumberand Colonization Company, com o objetivo de explorar as madeiras e depois vender os terrenos para imigrantes europeus. Uma das primeiras medidas da Lumber foi organizar um Regimento de Segurança com mais de 300 homens para expulsar os posseiros das terras recebidas do governo.

Depois de morto no Irani, José Maria foi santificado pelos sertanejos. No final de 1913, uma menina de 11 anos, Teodora, passou a relatar sonhos com José Maria: o monge ordenava que todos voltassem a se reunir em Taquaruçu. O chamado da pequena “virgem” atraiu para o povoado vários grupos de descontentes, que desta vez sabiam estar desafiando as autoridades locais e estaduais. Além do grupo inicial de seguidores do monge José Maria, dirigiram-se a Taquaruçu opositores políticos dos coronéis que governavam em Lages, Curitibanos, Campos Novos e Canoinhas. Também se agregaram a este polo antigos “maragatos” (federalistas), descontentes com o domínio dos “pica-paus” (republicanos) – grupos que se confrontavam no Rio Grande desde os tempos da Revolução Federalista de 1893 – e identificados com a tradição de “São” João Maria.

Esse segundo povoado de Taquaruçu se formou como uma “cidade santa”. O avô de Teodora, o velho líder Eusébio Ferreira dos Santos, chamava a localidade de “Nova Jerusalém”, onde todos viveriam em irmandade, num regime de justiça e bem-estar. Foram estabelecidas normas de convívio e de subsistência baseadas em laços de solidariedade. Os sertanejos declamavam os versos de José Maria: “Quem tem, mói; quem não tem, também mói; e no fim todos ficam iguais!”. Moer era a forma de pilar o milho ou a mandioca, isto é, os que tinham algum recurso e os que nada tinham viveriam como iguais. Todos deviam trabalhar pela sobrevivência e em defesa da comunidade.

A invenção cabocla da “Cidade Santa” dava um novo sentido ao que eles chamavam de “Monarquia”. Não era um regime saudosista de restauração dos Bragança, mas uma “Lei do Céu”, um regime político sem rei que abria o caminho para a afirmação de diferentes chefias sertanejas. Negava a República vigente, dominada pelos coronéis e por grandes proprietários.

Os sertanejos identificados com as “cidades santas” adotaram um corte de cabelo rente e usavam chapéus com fitas brancas na aba. Autodenominaram-se “pelados”, e chamavam de “peludos” seus inimigos do governo, da estrada de ferro e ligados aos coronéis. Ao longo do ano de 1914, com a intensificação dos ataques das tropas do Exército e das polícias de Santa Catarina e Paraná, as “cidades santas” multiplicam-se por quase todo o planalto serrano de Santa Catarina – em Caraguatá, Bom Sossego, Caçador Grande, Campina dos Buenos, Santa Maria, Pedra Branca e São Pedro. Eram povoados que normalmente tinham uma praça central quadrada, em frente à igreja, onde aconteciam as “formas”, como eram chamadas as reuniões gerais dos membros da irmandade cabocla. Na experiência da construção das cidades santas, os sertanejos criaram outras instituições, como o grupo dos “Pares de França” ou “Pares de São Sebastião” – combatentes de elite, selecionados entre os homens hábeis no facão e conhecedores da “Santa Religião”, como chamavam os seus princípios ligados ao catolicismo rústico e à tradição de João Maria.

Ao longo do conflito, modificaram-se os perfis e as características das lideranças caboclas. As virgens e os “meninos-deuses”, que tinham muito poder nos redutos iniciais de Taquaruçu e Caraguatá, foram perdendo importância política para as “lideranças de briga”, como eram chamados peões, posseiros e tropeiros, como Chiquinho Alonso, Vanuto Baiano e Adeodato, comandantes que se legitimavam pela capacidade militar de dar combate aos “peludos”.

O conflito se agravou com a chegada da expedição chefiada pelo general Setembrino de Carvalho (1861-1947). Sete mil soldados do Exército atuaram no cerco e no combate aos redutos. Entre março e abril de 1915, após longa batalha, veio abaixo Santa Maria, a maior das cidades santas, com mais de 20.000 habitantes. Depois Setembrino recolheu o grosso de suas tropas, e os redutos remanescentes de Pedra Branca e São Pedro foram destruídos por poucas unidades militares e grande número de “vaqueanos civis” (os capangas dos coronéis), até a rendição dos últimos sertanejos, em janeiro de 1916. Esta fase final do conflito, conhecida como “açougue”, foi pontuada por uma série de massacres e degolas de combatentes já rendidos.

À custa da concessão de terras públicas e da expulsão de caboclos pobres, estava garantido o caminho não apenas para a estrada de ferro, mas para o branqueamento definitivo da população do planalto. Nas décadas seguintes, o incentivo à ocupação das terras por imigrantes europeus consolidou o processo. Algumas concentrações de caboclos, em torno de monges, foram fortemente reprimidas por forças policiais, até sedimentar na região o silêncio sobre a guerra. Ainda hoje, os descendentes dos sertanejos que lutaram no Contestado vivem em situação precária, espremidos em pequenos lotes ou na periferia das grandes metrópoles.

Paulo Pinheiro Machado é professor da Universidade Federal de Santa Catarina e autor de Lideranças do Contestado: a formação e a atuação das chefias caboclas (Ed. Unicamp, 2004).

Saiba Mais - Bibliografia

MONTEIRO, Duglas Teixeira. Os Errantes do Novo Século: um estudo sobre o surto milenarista do Contestado. São Paulo: Duas Cidades, 1974.

VINHAS DE QUEIROZ, Maurício. Messianismo e conflito social: a Guerra Sertaneja do Contestado (1912-1916). Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1966.

quinta-feira, 6 de outubro de 2016

MAPA, HISTÓRIA E ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DA EFSPRG


www.estacoesferroviariasbrasileiras.com.br


1875 - Trilhos ligam São Paulo a Sorocaba, 104 km


1885 - Inaugurada a Curitiba-Paranaguá (PR)



1890 - Iniciadas as obras da EFSPRG, em Santa Maria (RS), rumo a Itararé (SP)

1894 - Inaugurado o primeiro trecho da EFSPRG, entre Santa Maria e Cruz Alta (RS), com 142 km

1894 - Curitiba-Paranaguá atinge Ponta Grossa (PR)

1895 - Sorocabana atinge Itapetininga (SP)

1900 - Inaugurado trecho de 132 km da EFSPRG no Paraná, entre Ponta Grossa e Rebouças

1904 - EFSPRG inaugura 132 km de Rebouças a Porto União (PR), no rio Iguaçu

1905 - Inaugurado trecho gaúcho de Cruz Alta a Passo Fundo, a 336 km de Santa Maria

1906 - EFSPRG inaugura trecho paranaense de Joaquim Murtinho a Jaguariaíva

1908 - Inaugurado trecho de Joaquim Murtinho (PR) a Itararé (SP), de 134 km

1909 - Sorocabana atinge Itararé. O presidente Afonso Pena inaugura o primeiro trecho da EFSPRG no Contestado: 103 km entre Porto União da Vitória (PR) e Taquarasl Liso, hoje Presidente Pena (SC). Trilhos atingem Rio Caçador (SC) em julho e Rio das Pedras em setembro.

1910 - Terminados trechos faltantes no Paraná (Ponta Grossa a Joaquim Murtinho), no Contestado e no norte gaúcho. A ponte provisória de madeira em treliça*, sobre o rio Uruguai, é inaugurada a 17 de dezembro, último dia do prazo para a construção. A primeira composição regular percorre os 1.403 km de Itararé a Santa Maria, à velocidade média de 30 km/h e 41,6 km/h nos trechos melhores. Rampa máxima: 2,99% e raio mínimo: 91,7 m, exceto no RS. Total da viagem de São Paulo a Porto Alegre: 72 horas (exceto paradas e 4 baldeações em Itararé, Porto União, Marcelino Ramos e Santa Maria), ao longo de 2.152 km.

1911 - Enchente leva a ponte de madeira sobre o rio Uruguai, reconstruída a seguir em metal

1913 - Ramal de São Francisco, previsto para ligar o litoral catarinense a Assunção, Paraguai, atinge Marcílio Dias, no km 204, e torna-se alvo dos jagunços. A construção fica paralisada até 1915

1917 - Ramal de São Francisco atinge Porto União na EFSPRG. Brazil Railway entra em concordata e o governo cancela a Transparaguaia.
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segunda-feira, 9 de novembro de 2015

AS PRINCIPAIS FERROVIAS DE TRENS DO BRASIL

PESQUISA By JOSÉ CARLOS FARINA

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ATÉ 1930









ATÉ 1935










ATÉ 1928














































































FERROVIAS ( TRENS ) DO PARANÁ NA DÉCADA DE 30, 40 e 50

FONTE: http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2015/06/o-parana-e-seus-trens.html


O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje. 

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária: